Author

admin

Browsing

ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਟਰੇਨਿੰਗ ਦਾ ਇਕ ਮਿਆਰ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ ਵਿਚ ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮਾ ਫਰਵਰੀ 7, 2020 ਤੋਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਟਰੇਨਿੰਗ ਸਬੰਧੀ ਨਵੇਂ ਕਾਨੂੰਨ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਮਹਿਕਮਾ ‘ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਵੈਹੀਕਲ ਦੇ ਨਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਘਟੋ ਘੱਟ ਲੋੜੀਦੀ ਟਰੇਨਿੰਗ’ ਦੇ ਨਾਂ ਹੇਠ ਡਰਾਈਵਰ ਟਰੇਨਿੰਗ ਦੇ ਨਵੇਂ ਮਾਪਦੰਡ ਲੈ ਕੇ ਆ ਰਿਹਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦਾ ਸਾਰੇ ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਕੂਲਾਂ ਅਤੇ ਵੱਡੀਆ ਕੰਪਨੀਆਂ ਵਲੋਂ ਆਪਣੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਟਰੇਨਿੰਗ ਦੇਣ ਲਈ ਚਲਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਅਦਾਰਿਆ ਵਲੋਂ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨੀ ਹੋਵੇਗੀ।

ਡੀਪਾਰਟਮੈਟ ਆਫ ਟਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਲਾਗੂ ਨਿਯਮਾ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਟਰੇਨਿੰਗ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿਚ ਵੰਡਿਆ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਨਾਂ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮਾ ਅਨੁਸਾਰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਟਰੇਨਿੰਗ ਵਿਚ 31 ਥਿਉਰੀ ਕੋਰਸ ਅਤੇ 19 ਬੀਹਾਈਂਡ ਦਾ ਸਟੇਰਿੰਗਵੀਲ ਟਰੇਨਿੰਗ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ। ਨਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਇਨਾਂ ਕੋਰਸਾ ਵਿਚੋਂ ਘਟੋ ਘੱਟ 80% ਨੰਬਰਾਂ ਨਾਲ ਪਾਸ ਹੋਣਾ ਹੋਵੇਗਾ ਅਤੇ ਰੋਡ ਤੇ ਟਰੱਕ ਚਲਾਉਣ ਵਿਚ ਵੀ ਮੁਹਾਰਤ ਦਿਖਾਉਣੀ ਹੋਵੇਗੀ।

ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮਾ ਨੇ ਆਪਣੇ ਵੈਬਸਾਈਟ ਤੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਘਟੋ ਘੱਟ ਟਰੇਨਿੰਗ ਦੇ ਇਹ ਨਿਯਮ ਸਾਡੇ ਰਾਸਟਰੀ ਮਾਰਗਾਂ ਤੇ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਮੋਟਰ ਵੈਹੀਕਲ ਦੇ ਖੇਤਰ ਵਿਚ ਸੇਫਟੀ ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਵਿਚ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਉਣਗੇ।

ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾ ਦੇ ਅਧੀਨ ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਿਖਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇਨਸਟਰਕਟਰ ਅਤੇ ਟਰੇਨਰ ਲਈ ਵੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੋੜੀਦੀ ਟਰੇਨਿੰਗ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋ ਵਧਾ ਦਿਤਾ ਹੈ। ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਕੂਲਾਂ ਨੂੰ ਹੀ ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਦੇ ‘ਟਰੇਨਿੰਗ ਮਹੁਈਆ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਦਾਰੇ’ ਹੇਠ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ। ਇਸ ਨਾਲ ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਕੂਲਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕੰਪਨੀਆ ਦੇ ਉਸਤਾਦਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਇਕ ਤਰਾਂ ਦੀ ਮਾਨਤਾ ਮਿਲੇਗੀ ਅਤੇ ਉਨਾਂ ਲਈ ਹੋਰ ਮੌਕੇ ਖੁਲਣਗੇ।

ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਵਲੋਂ ਇਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਅਸਰ ਕਈ ਤਰਾਂ ਦੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੇ ਹੋਵੇਗਾ ਜਿਸ ਵਿਚ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਮੋਟਰ ਵੈਹੀਕਲ ਦੇ ਉਹ ਆਪਰੇਟਰ ਜੋ ਕਲਾਸ ਏ ਜਾਂ ਕਲਾਸ ਬੀ ਦਾ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵਰ ਲਾਈਸੈਂਸ ਅਪਲਾਈ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ, ਜਾਂ ਕਲਾਸ ਬੀ ਤੋਂ ਕਲਾਸ ਏ ਲਾਈਸੈਂਸ ਲਈ ਅਪਗਰੇਡ ਕਰਨ ਵਾਲੇ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਹੈਜਰਡ ਮਟੀਰੀਅਲ (ਐਚ), ਪੈਸੰਜਰ (ਪੀ) ਅਤੇ ਸਕੂਲ ਬੱਸ (ਐਸ) ਇੰਨਡੋਰਸਮੈਂਟ ਵਾਲਿਆ ਨੂੰ ਵੀ ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾ ਅਨੁਸਾਰ ਟਰੇਨਿੰਗ ਲੈਣੀ ਹੋਵੇਗੀ। ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਤੋਂ ਉਨਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਹੀ ਛੋਟ ਹੋਵੇਗੀ ਜਿਨਾਂ ਕੋਲ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਈਵਰ ਲਾਈਸੈਂਸ ਜਾਂ ਪੀ, ਐਸ ਅਤੇ ਐਚ ਇੰਨਡੋਰਸਮੈਂਟ ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਲਏ ਹੋਣਗੇ।

ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਨੇ ਨਵੇ ਕੋਰਸਾ ਅਤੇ ਪਰੈਕਟੀਕਲ ਟਰੇਨਿੰਗ ਸਬੰਧੀ ਕੋਈ ਸਪਸ਼ਟ ਗਾਈਡ ਲਾਈਨਾਂ ਜਾਰੀ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀਆ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਜੁਮੇਵਾਰੀ ਟਰੇਨਿੰਗ ਕੰਪਨੀਆਂ ਅਤੇ ਟਰੇਨਰਾਂ ਤੇ ਛੱਡ ਦਿਤੀ ਹੈ। ਮਹਿਕਮੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਉਹ ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਨੁੰ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਟਰੇਨਿੰਗ ਸਕੂਲਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਬੰਧਤ ਅਦਾਰਿਆਂ ਨਾਲ ਸਹਿਯੋਗ ਕਰਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਟਰੱਕਿੰਗ ਇੰਡਸਟਰੀ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਕੁਝ ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਇਹ ਵੀ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਟਰੇਨਿੰਗ ਵਿਚ ਵਧਾਈਆ ਹੋਈਆਂ ਇਹ ਲੋੜਾਂ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਹੋਰ ਵਧਾਉਣਗੀਆਂ। ਕੁਝ ਸਕੂਲ ਆਪਣੇ ਟਰੇਨਿੰਗ ਪਰੋਗਰਾਮ ਨਾ ਬਦਲਣ ਦੀ ਵਜਾ ਨਾਲ ‘ਟਰੇਨਿੰਗ ਮਹੁਈਆ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਅਦਾਰਿਆ’ ਦੀ ਲਿਸਟ ਤੋਂ ਡਿਗ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਇਸ ਤਰਾਂ ਨਾਲ ਡਰਾਈਵਰ ਟਰੇਨਰਾਂ ਦੀ ਇਹ ਕਮੀ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਮੇਂ ਵਿਚ ਇੰਡਸਟਰੀ ਲਈ ਮਾੜੀ ਸਾਬਤ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ।

An advocacy group representing the nation’s largest motor carriers including J.B. Hunt Transport Services, Knight-Swift Transportation Holdings and U.S. Xpress Enterprises, is currently lobbying the federal government to make hair testing for drug use mandatory for all pre-employment screening of truck drivers. The group, called The Trucking Alliance, claims that illegal drug use by drivers is the greatest safety challenge facing the industry.

The House of Representative Subcommittee on Highways and Transit recently received written testimony from The Trucking Alliance’s Managing Director Lane Kidd detailing the number of drivers who obtain jobs despite being illegal drug users. Kidd pointed to a study in which truck driver applicants were given two drug-related tests, a urinalysis and hair analysis. Of the over 150,000 who were tested, only one percent showed drug use through urinalysis, but a whopping 8.6% of applicants failed or refused to take the hair analysis test.

“Put another way, the urinalysis missed 9 out of 10 actual illicit drug users,” said Kidd. According to the results, a large percentage of commercial truck drivers across the industry would fail or refuse to submit to a hair screening test. The most commonly used drug is cocaine, followed by opioids and marijuana.

The Alliance also points out that many of the applicants who tested positive would likely get driving jobs for companies which don’t require hair testing. In addition, since the Department of Transportation does not recognize hair testing, any failure of that test would not show up in a national database designed to flag chronic drug users.

In its testimony to the House, the Alliance had several other industry related proposals including not allowing exemptions for fleets attempting to avoid installation of electronic logging devices. In an ongoing issue, they also recommended that the driving age for interstate truckers remain at 21. On safety, they pushed for a federal mandate limiting speed limits to 65 mph for all commercial vehicles on the nation’s highways. Finally, they favored requiring collision mitigation systems in commercial trucks.

“The outstanding product line currently produced at NRV has strongly positioned Volvo Trucks for the future,” said Peter Voorhoeve, President of Volvo Trucks North America. “This investment is another sign of our confidence in that future, and will help us prepare for even more exciting products – powered by both diesel and electric drivetrains – in the coming years.”

Virginia Governor Ralph Northam joined company and local officials to announce the expansion, which will be eligible for a Virginia Major Employment and Investment grant of up to $16.5 million and other incentives.

Virginia’s Pulaski County will support the project by granting Volvo 222 acres of adjacent property to expand the campus, and providing $500,000 toward site improvements. In addition to its financial investment, Volvo announced plans to create 777 new jobs at the facility over the next six years.

Major components of the investment include a new 350,000-square-foot building that will ultimately house truck cab welding operations; an expansion of the existing plant to allow for further improvements to the facility’s paint operations and overall material/production flow; and a variety of equipment upgrades, including installation of several state-of-the-art dynamometers for vehicle testing.

“This investment will give our employees the tools they need to continue providing our customers the highest quality products,” said Franky Marchand, Vice President and General Manager of the NRV plant. “We’re very grateful to the Commonwealth of Virginia, Pulaski County, and the citizens in this community for their continued support of our business and our people. Creating more value-added processes through these investments is good for our employees, our plant and our region.”

In an attempt to gather data regarding driver detention times during loading and unloading, the Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) is requesting information to be submitted on the federal register. The FMCSA will accept comments through Sept. 9.

According to a recent report by the U.S. Department of Transportation’s Inspector General, the feds need better data in order to fully understand delay times at shipping and receiving facilities. A 2014 study using a sample of drivers found they experienced detention time at approximately 10 percent of their stops which cost them an added 1.4 hours above the commonly accepted two-hour loading and unloading period.

The inspector general found that detention time tended to deteriorate overall highway safety with increased crash risks and costs but that the level of current data prevented further analysis. The conclusion of the report was that more information was needed from the industry to devise a course of action for collecting and analyzing “reliable, accurate and representative data on the frequency and severity of driver detention.”

With that in mind, FMCSA has posed the following questions on the federal register document titled, “Request for Information Concerning Motor Vehicle Driver Detention Times During Loading and Unloading”:

Are data currently available that can accurately record loading, unloading, and delay times?

Is there technology available that could record and delineate prompt loading and unloading times versus the extended delays sometimes experienced by drivers?

How can delay times be captured and recorded in a systematic, comparable manner?

Could systematic collection and publication of loading, unloading, and delay times be useful in driver or carrier business decisions and help to reduce loading, unloading and delay times?

What should FMCSA use as an estimate of reasonable loading/unloading time? Please provide a basis for your response.

How do contract arrangements between carriers and shippers address acceptable wait times? Do these arrangements include penalties for delays attributable to a carrier or shipper?

What actions by FMCSA, within its current statutory authority, would help to reduce loading, unloading, and delay times?

To submit comments, you can enter Docket Number FMCSA-2019-0054 at the regulations.gov website or mail Docket Management Facility; U.S. Department of Transportation; Room W12-140; 1200 New Jersey Ave. SE; Washington, D.C. 20590-0001.

ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰਜ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਨੇ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਅਤੇ ਰਸੀਵਿੰਗ ਦੇ ਥਾਵਾਂ ਦੇ ਲੰਬੇ ਇੰਤਜਾਰ ਕਾਰਨ ਹੁੰਦੀ
ਡਰਾਇਵਰਾਂ ਦੀ ਖਜਲ ਖੁਆਰੀ ਨੂੰ ਅਤੇ ਹਾਈਵੇ ਸੇਫਟੀ ਤੇ ਇਸ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝਣ ਦੇ ਲਈ ਇਕ ਕੋਸ਼ਿਸ
ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਉਨਾਂ ਨੇ ਇੰਡਸਟਰੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਾਰੀਆਂ ਧਿਰਾਂ ਤੋਂ ਡਰਾਈਵਰ ਇੰਤਜਾਰ ਬਾਰੇ ਅੰਕੜੇ
ਮੰਗੇ ਹਨ।

ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰਜ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਨੇ ਰਜਿਸਟਰ ਵਿਚ ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਇਕ ਸੰਖੇਪ ਟਿਪਣੀ ਵਿਚ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ‘ਅਸੀਂ ਇਹ ਜਾਨਣਾ
ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਅੱਜ ਇੰਡਸਟਰੀ ਵਿਚ ਪਰਚਲਤ ਉਹ ਕਿਹੜੇ ਤਰੀਕੇ ਹਨ ਜਿਨਾਂ ਨੂੰ ਵਰਤ ਕੇ ਅਸੀਂ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ
ਅਨਲੋਡਿੰਗ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਲੋਡ ਲਾਹਉਣ ਜਾਂ ਲੱਦਣ ਵਿਚ ਕਮਰਸ਼ੀਅਲ ਡਰਾਇਵਰਾਂ ਵਲੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਇੰਤਜਾਰ ਅਤੇ ਰੋਡ ਸੇਫਟੀ
ਤੇ ਇਸ ਨੇ ਪ੍ਰਭਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਮਝ ਸਕਦੇ ਹਾਂ’।

10 ਜੂਨ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ 90 ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰਜ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਨੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਮਸਲੇ ਸਬੰਧੀ ਹੇਠ
ਲਿਖੇ ਸਵਾਲਾਂ ਤੇ ਆਪਣੀਆਂ ਟਿਪਣੀਆਂ ਦਰਜ ਕਰਾਉਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਹੈ।

1. ਕੀ ਅੱਜ ਉਹ ਡਾਟਾ ਹੋਂਦ ਵਿਚ ਹੈ ਜਿਸ ਨੁੰ ਵਰਤ ਕੇ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨਲੋਡਿੰਗ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਹੋ ਰਹੀ ਇੰਤਜਾਰ
ਦੇ ਵਕਤ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

2. ਕੀ ਅੱਜ ਉਹ ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿਚ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਲੋਡਿੰਗ ਅਨ-ਲੋਡਿੰਗ ਲਈ ਲੋੜੀਦੇਂ ਟਾਇਮ ਅਤੇ ਲੱਗ ਰਹੇ
ਵਾਧੂ ਟਾਇਮ ਦਾ ਨਿਤਾਰਾ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

3. ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨ-ਲੋਡਿੰਗ ਵਿਚ ਲਗ ਰਹੇ ਵਕਤ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਕਿ ਵੱਖ
ਵੱਖ ਲੋਡਾਂ ਦੇ ਲੱਦਣ ਅਤੇ ਲਾਉਣ ਦੇ ਟਾਇਮ ਦਾ ਤੁਲਨਾਤਮਕ ਅਧਿਅਨ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।

4. ਕੀ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨ-ਲੋਡਿੰਗ ਦੇ ਲਗ ਰਹੇ ਵਾਧੂ ਵਕਤ ਨੂੰ ਇਕ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਦਰਜ ਕਰਕੇ ਅਤੇ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ
ਮੁਹੀਈਆ ਕਰਵਾ ਕੇ ਇਸ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਿਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਇਸ ਤਰਾਂ ਦੀ ਖਜਲ ਖੁਆਰੀ ਨੂੰ ਅਗੇ
ਤੋਂ ਘਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

5. ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮਾ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨ-ਲੋਡਿੰਗ ਲਈ ਲੋੜੀਦਾਂ ਸਮਾਂ ਕੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰੇ। ਆਪਣੇ
ਉਤਰ ਦੀ ਪੂਰੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰੋ।

6. ਕੈਰੀਅਰ ਅਤੇ ਸ਼ਿਪਰ ਦੇ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਵਿਚ ਇਸ ਲੋੜੀਦੇ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨ-ਲੋਡਿੰਗ ਟਾਇਮ ਨੂੰ ਕਿਸ ਤਰਾਂ
ਮਿਥਿਆ ਜਾਵੇ। ਕੀ ਅਜਿਹੇ ਸਮਝੌਤਿਆਂ ਵਿਚ ਵਾਧੂ ਇੰਤਜਾਰ ਲਈ ਸ਼ਿਪਰ ਜਾਂ ਕੈਰੀਅਰ ਲਈ ਕਿਸੇ ਤਰਾਂ ਦਾ
ਜੁਰਮਾਨਾ ਵੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

7. ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਸੇਫਟੀ ਮਹਿਕਮੇ ਦੇ ਅਧਿਕਾਰ ਵਿਚ ਉਹ ਕਿਹੜੇ ਕੰਮ ਹਨ ਜਿਨਾਂ ਨਾਲ ਉਹ ਲੋਡਿੰਗ ਅਤੇ ਅਨ-
ਲੋਡਿੰਗ ਵਿਚ ਲਗ ਰਹੇ ਵਾਧੂ ਵਕਤ ਨੂੰ ਘਟਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਇਸ ਮਸਲੇ ਤੇ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਲੈਣ ਦੀ ਪਰਕਿਰਿਆ ਇਕ ਰੀਪੋਰਟ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ
ਹੈ ਕਿ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਅਤੇ ਰਸੀਵਿੰਗ ਦੇ ਥਾਵਾਂ ਦੇ ਡਰਾਇਵਰਾ ਵਲੋਂ ਝੱਲੇ ਜਾਂਦੇ ਲੰਬੇ ਇੰਤਜਾਰ ਦੀ ਜਾਣਕਾਰੀ ਕਿਤੇ
ਵੀ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਮਸਲੇ ਦਾ ਹੱਲ ਕੱਢਣ ਦੇ ਲਈ ਅਜਿਹਾ ਡੈਟਾ ਕੱਠ ਕਰਨਾ ਜਰੂਰੀ ਹੈ।

ਪਹਿਲੀਆਂ ਕੁਝ ਖੋਜਾਂ ਵਿਚ ਇਹ ਦੇਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ ਡਰਾਇਵਰਾਂ ਨੂੰ ਲੱਗਪੱਗ 10 ਪਰਸੈਂਟ ਥਾਵਾਂ ਲੋਡ ਲੱਦਣ
ਜਾਂ ਲਾਹਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਦੇ 2 ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ 1.4 ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਵੀ ਵੱਧ ਇੰਤਜਾਰ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਹੋਰ
ਅੰਦਾਜ਼ੇ ਮੁਤਾਬਕ ਲੋਡ ਲੱਦਣ ਜਾਂ ਲਾਹਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਦੇਂ ਵਕਤ ਤੋਂ ਜਿਆਦਾ ਵਕਤ ਨਾਲ ਡਰਾਇਵਰਾਂ ਨੂੰ ਇਕ
ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦਾ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।

ਟਰੱਕਿੰਗ ਇੰਡਸਟਰੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਧਿਰਾਂ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰ ਵੀਰ ਇਸ ਮਸਲੇ ਬਾਰੇ ਆਪਣੇ ਉਤਰ ਹੇਠ ਲਿਖੇ
ਵੈਬਸਾਈਟ ਤੇ ਦਰਜ ਕਰਵਾ ਸਕਦੇ ਹਨ।

Please click here to comment

ਡੀ ਐਮ ਵੀ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ ਹੁਣ ਹਵਾ ਦੀ ਸਾਂਭ ਸੰਭਾਲ ਵਾਲਾ ਮਹਿਕਮਾ ਉਨਾਂ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਪਛਾਣ ਕਰ ਸਕੇਗਾ ਜਿਹੜੇ
ਹੁਣ ਤੱਕ ਕੈਲੇਫੋਰਨੀਆਂ ਵਲੋਂ ਨਿਰਧਾਰਤ ਡੀਜਲ ੲਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਹੀਂ ਕਰ ਰਹੇ। ਹੁਣ ਕੋਈ ਵੀ ਉਹ
ਟਰੱਕ ਜਿਹੜਾ 2008 ਵਾਲੇ ਟਰੱਕ ਅਤੇ ਬੱਸਾਂ ਲਈ ਬਣੇ ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਟਰੱਕਾਂ ਤੇ ਬੱਸਾਂ ਵਿਚੋਂ ਨਿਕਲਣ ਵਾਲੇ
ਧੂੰਏ ਵਿਚ ਪਾਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਕਣਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਵੇ, ਰਜਿਸਟਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ।

ਸੰਨ 2008 ਵਿਚ ਬਣੇ ਇਸ ਕਾਨੂੰਨ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ 2015 ਤੋਂ 2023 ਤੱਕ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਸਾਰੇ ਪੁਰਾਣੇ ਟਰੱਕਾਂ
ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਅਤੇ ਸੰਨ 2010 ਜਾਂ ਇਸ ਤੋਂ ਨਵੇ ਬਣੇ ਇੰਜਣਾ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕ ਹੀ ਚਲ ਸਕਣਗੇ। ਪਰ ਅਜੇ ਤੱਕ
ਬਹੁਤੇ ਟਰੱਕਰ ਇਸ ਨਿਯਮ ਤੋਂ ਅੱਖਾਂ ਮੀਟੀ ਬੈਠੇ ਹਨ ਕਿਉਕਿ ਅਜੇ ਤੱਕ ਇਸ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਨਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਕੋਈ
ਜੁਰਮਾਨਾ ਨਹੀਂ ਸੀ।

ਕੈਲੇਫੋਰਨੀਆਂ ਏਅਰ ਰੀਸੋਰਸ ਬੋਰਡ ਦੇ ਕੰਮਪਲਾਇੰਸ ਮੈਨੇਜਰ ਬਰੂਸ ਟਟਰ ਦੇ ਅੁਨਸਾਰ ਬਹੁਤੇ ਲੋਕੀ ਇਹ ਕਹਿੰਦੇ
ਸੁਣੇ ਗਏ ਹਨ ਕਿ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਸਾਨੂੰ ਫੜ ਲਿਆ ਫਿਰ ਅਸੀਂ ਕੋਈ ਹੀਲਾ ਕਰਾਂਗੇ। ਪਰ ਹੁਣ ਉਹ ਹੀਲਾ ਕਰਨ ਦਾ
ਟਾਇਮ ਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਕਿ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਜਨਵਰੀ ਤੋਂ ਇਸ ਨਿਯਮ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ ਨਹੀ
ਹੋਵਗੇ ਅਤੇ ਉਨਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਟਰੱਕ ਅੱਪਗਰੇਡ ਕਰਨ ਲਈ ਮਜ਼ਬੂਰ ਹੋਣਾ ਪਵੇਗਾ।

ਬਰੂਸ ਟਟਰ ਨੇ ਇਹ ਵੀ ਕਿਹਾ ਕਿ 18 ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ 70% ਟਰੱਕ ਹੀ ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰਦੇ ਸਨ ਪਰ ਹੁਣ
ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾ ਨੂੰ ਲਾਗੂ ਕਰਵਾਉਣ ਲਈ ਹੋਈ ਸਖਤਾਈ ਕਾਰਣ ਹੋਰ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਹੁਣ ਇਸ ਨਵੇਂ
ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਹੋਰ ਟਰੱਕਰਾਂ ਨੂੰ ੲਮਿਸ਼ਨ ਦੇ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿਚ ਰੱਖਣ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਹੋਵੇਗੀ। ਟਟਰ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ
ਇਸ ਵਕਤ ਅੰਦਾਜਨ ਕੋਈ 2 ਲੱਖ ਟਰੱਕ ਇਨਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਚਲ ਰਹੇ।

ਬਰੂਸ ਟਟਰ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਹੁਣ ਉਨਾਂ ਨੇ 15 ਹਜ਼ਾਰ ਨੋਟਿਸ ਭੇਜੇ ਹਨ ਉਨਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਜਿਨਾਂ ਦੇ ਟਰੱਕ ਇਨਾਂ
ਨਿਯਮਾ ਅਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਹਨ।ਕੈਲੇਫੋਰਨੀਆਂ ਏਅਰ ਰੀਸੋਰਸ ਬੋਰਡ ਨੇ ਡੀ ਐਮ ਵੀ ਨੂੰ 15 ਹਜ਼ਾਰ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ
ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ ਰੋਕਣ ਲਈ ਕਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਦੋ ਸਾਲਾਂ ਵਿਚ ਇਕ ਲੱਖ ਚਾਲੀ ਹਜ਼ਾਰ ਨੋਟਿਸ ਭੇਜੇ ਹਨ ਉਨਾਂ ਕੰਪਨੀਆ
ਨੂੰ ਜਿਨਾਂ ਦੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ ਦੀ ਤਰੀਕ ਨੇੜੇ ਆ ਰਹੀ ਹੈ।

ਉਹ ਟਰੱਕਰ ਜਿਹੜੇ ਇਨਾਂ ਨੋਟਿਸਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਨਹੀਂ ਦੇਣਗੇ ਦੀ ਰਜਿਸਟਰੇਸ਼ਨ ਕੈਂਸਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਹਜ਼ਾਰਾ
ਡਾਲਰਾਂ ਦਾ ਜੁਰਮਾਨਾ ਵੀ। ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਖਿਆਲ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਵਕਤ ਇਸ ਨਿਯਮ ਦੀ ਉਲੰਘਣਾ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆ ਵਿਚ
ਬਹੁਤੀਆ ਛੋਟੀਆ ਕੰਮਪਨੀਆਂ ਹਨ ਜਿਹੜੇ ਕਿਸੇ ਕਾਰਣ ਆਪਣੇ ਟਰੱਕ ਬਦਲਣ ਵਿਚ ਅਸਮਰਥ ਹਨ। ਮਾਹਰਾਂ ਦਾ ਇਹ
ਵੀ ਕਹਿਣਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿਚ ਵੀ ਕਮੀ ਹੋਵੇਗੀ ਅਤੇ ਜਿਸਦਾ
ਅਸਰ ਕੰਸਟਰਕਸ਼ਨ ਉਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਵੇਗਾ। ਇਸ ਦੇ ਨਾਲ ਹੀ ਪੁਰਾਣੇ ਟਰੱਕਾਂ ਦੀ ਕੀਮਤ ਵਿਚ ਵੀ ਕਾਫੀ ਕਮੀ ਹੋਈ
ਹੈ।

ਕੈਲੇਫੋਰਨੀਆਂ ਏਅਰ ਰੀਸੋਰਸ ਬੋਰਡ ਨੇ ਉਨਾਂ ਟਰੱਕ ਮਾਲਕਾਂ ਦੀ ਮਦਦ ਲਈ ਆਰਥਿਕ ਮਦਦ ਦਾ ਪਰੋਗਰਾਮ ਵੀ
ਉਲੀਕਿਆ ਹੈ ਜੋ ਨਵੇਂ ਟਰੱਕ ਲੈਣ ਦੀ ਹਾਲਤ ਵਿਚ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਇਸ ਮੈਹਕਮੇ ਵਲੋਂ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਮਸਲੇ ਤੋਂ
ਜਾਣੂ ਕਰਵਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਢੰਗ ਤਰੀਕਿਆ ਨਾਲ ਪਰਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਵੇਗਾ ਜਿਨਾਂ ਵਿਚ ਇੰਟਰਨੈਟ, ਫਰੀਵੇ ਤੇ ਲਾਏ ਜਾਣ
ਵਾਲੇ ਬੋਰਡ ਅਤੇ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ, ਸਪੈਨਸ਼ ਅਤ ਪੰਜਾਬੀ ਵਿਚ ਟੈਲੀਫੂਨ ਹਾਟ ਲਾਇਨਾਂ ਜਿਨਾਂ ਤੇ ਫੋਨ ਕਰਕੇ ਕੋਈ ਵੀ
ਆਦਮੀ ਇਹ ਜਾਣਕਾਰੀ ਹਾਸਲ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।

The U.S. Department of Transportation’s Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) today announced a proposed rule to streamline the process for men and women interested in entering the trucking workforce. The proposal is intended to allow states greater flexibility in conducting skill tests for individuals seeking a commercial driver’s license (CDL). The proposal would alleviate testing delays and eliminate needless inconvenience and expense to the CDL applicant—without compromising safety.

“The Department is committed to reducing unnecessary barriers to employment for men and women interested in obtaining jobs in the trucking industry,” said U.S. Secretary of Transportation Elaine L. Chao.
Federal rules currently do not permit a CDL skills instructor who is also authorized by the state to administer the CDL skills test to perform both the instruction and the qualifying testing for the same CDL applicant. The proposal announced today would eliminate that restriction and permit states the discretion to allow qualified third-party skills trainers to also conduct the skills testing for the same individual.

“We continue to examine opportunities to provide common-sense regulatory relief to states and to individuals seeking to obtain a CDL. This proposal will provide states more flexibility, while maintaining safety on our roadways,” said FMCSA Administrator Raymond P. Martinez. “I encourage all interested parties to review the proposal and to offer their comments to the docket.”

This proposal, if adopted, would be a deregulatory action as defined by Executive Order 13771, “Reducing Regulation and Controlling Regulatory Costs.”

FMCSA has been focused on reducing regulatory barriers for CDL applicants. In March 2019, the agency authored a final rule streamlining the process and reducing costs to upgrade from a Class B to Class A CDL— a deregulatory action that will save eligible driver trainees and motor carriers $18 million annually.
Upon publication in the Federal Register, a 60-day public comment period will commence.

A copy of the proposal, which includes information on submitting comments to the Federal Register Docket, is available at: https://www.fmcsa.dot.gov/sites/fmcsa.dot.gov/files/docs/newsroom/468636/cdl-3rd-party-testers-nprm-signed.pdf

Tire giant Continental has renamed its commercial waste transport tires and retreads for improved clarity.

“The new nomenclature is descriptive and easy to use, ensuring that tire dealers and fleets are able to pinpoint the tire’s application and usage at a glance,” the company said.

The new name spells out the vehicle classification, axle configuration and application for which the tire was designed. One example is Conti CityService HA3, a heavy truck tire designed for all-position use in urban applications for waste transport. It is now available under the new name, Conti HAU 3 WT, the company said.

Starting August, the tire called ContiTread CityService HD3 will be renamed ContiTread HDU 3 WT. It is a heavy truck pattern, designed for drive axle use in urban applications for waste transport.

Continental, based in Hanover, Germany, is one of the largest automotive suppliers and tire manufacturers in the world. Its tire division has 24 production and development centers worldwide.

Volvo and Mack have both announced new warranty programs for their pre-owned trucks. A Volvo Certified Warranty provides engine and transmission coverage based on its Volvo Engine Plan 2 Protection Plan for new trucks. It offers fully inspected, reconditioned and warrantied Volvo trucks at a significant savings, company says.

“Our new truck customers have come to expect unmatched value and reliability from Volvo Trucks, and we’re thrilled to now offer similar services to our certified pre-owned customers,” said Brent Rottweiler, vice-president, Volvo Trucks remarketing operations. “This new program benefits our customers and dealers by consolidating the claims process, making it easier and faster for everyone involved.”

The certified warranty is offered through Volvo’s internal systems, eliminating the need for third-party vendors. Qualifying trucks are four model years or newer with 450,000 miles or less on them. They undergo a 150-point inspection and reconditioning process. They come with up to 24 months and 250,000 miles of coverage.

Similarly, Mack is now offering a Certified Used Truck program, with a fully integrated warranty managed by the truck maker. “Mack Certified Used trucks are inspected, reconditioned and ready to go to work,” said Mike Furst, Mack Trucks director, leasing and service contracts. “And with the addition of a factory-backed Mack Certified Warranty, customers can rest easy knowing we’ve got their backs should an issue arise.”

Engineers have proven they can create cars and trucks that move without drivers at the controls, but confidence in early autonomous vehicles has been shaken in the wake of some high-profile collisions.

The “driver” of a Tesla with autonomous controls slammed into the side of a white trailer while he was reportedly watching a movie at the time of his fatal crash. An autonomous Uber SUV killed an Arizona pedestrian while the driver was streaming an episode of The Voice on her phone. Both situations would describe distracted drivers in a traditional context, but the vehicles themselves had been fitted with different levels of sensors and automated systems meant to avoid crashes.

Maybe it’s one of the reasons why people were quick to leap out of the way of an autonomous shuttle as it rolled up and down a laneway during the recent Movin’On summit on sustainable mobility.

“There are some trust kind of questions,” says Hadi Zablit, senior vice-president of an alliance between Renault, Nissan, and Mitsubishi. “Maybe we need to position this more at the expectation level – what is the definition of safety?”

It seems like an obvious thing to define. Safe drivers don’t hit things, hurt people, or run off the road. But the issue is more complex than that.

While autonomous systems need to perform as well as a very good driver, they won’t be perfect, Zablit explained during a Movin’On panel discussion on the question of trust. “I would not say a ‘flawless’ driver.” Instead, he said it’s about finding technology that not only anticipates what others might do but can operate on roads where some drivers comply with established rules and others don’t.

Expecting zero accidents in that context could be unrealistic, he said.

While there’s been plenty of progress made in the underlying artificial intelligence (AI), there are limitations, said Pierre Schaeffer, chief marketing officer of Thales Group consulting firm.

“Today the big recent hype in AI is very much based on what you would call data-based AI,” he said. “It’s great at sensing, it’s not great at sense making.”

In other words, the artificial intelligence can spot a threat, but struggles to learn ethics relating to what it should do.

To compound matters, those who own such vehicles might not understand why they do what they do.

“We don’t operate well as an empathetic society,” said Boston urban planner Kristopher Carter. People don’t always accept the fact that the need to move one vehicle is more important than their own trip.

“The original design point of the car system as we know it today is the individual and individual desire, and that doesn’t bear well to an easy path toward autonomy,” Schaeffer said. It’s one of the reasons that he believes early autonomous vehicle applications will involve trains.

In the meantime, can the trust in autonomous vehicles be restored? Those inside such vehicles, for example, need to feel safe but also know the system is assertive enough to move through heavy traffic, Zablit said. “You don’t want your passenger to be focused on monitoring the car. You want him to enjoy his ride.”