Author

dhillonadmin

Browsing

Refrigerated trailers—known fondly as reefers in the trucking industry—are currently a scarce commodity even as vaccine manufacturers gear up to distribute medicines which will need low-temperature storage while being transported across the U.S. Averaging only about 16% for all of 2019, the national reefer rejection index (ROTRI) now stands at 48%, its highest level ever.

Flat Rate

The ROTRI measures the rate at which carriers refuse to move a truckload which has been submitted electronically by a customer. This measurement signals that it is highly likely shippers will pay more for capacity in the near future, considering about one out of every two reefer loads is being declined by carriers.

Rates for shipping by reefer, which are at least 10% higher than dry storage vans, have been climbing steadily since May 1, rising by as much as 55 basis points in recent measurements. 

This continued tightness in reefer capacity is particularly important as pharmaceutical companies Pfizer and Moderna release their COVID-19 vaccines which will need continual cold storage from manufacturer to pharmacy or doctor’s office. In fact, the Pfizer vaccine needs to be kept at minus 70 degrees Fahrenheit.

British company AstraZeneca, however, is poised to distribute a vaccine which will not need such cold storage. Regardless, spot rates for reefers are sure to push much higher as Americans begin to be vaccinated.

Spot rates had already increased by 20% year over year because of the high demand driven by stay at home orders which gripped the nation for several months this year. Those rates should only continue to rise, especially for reefers, as the winter months, and rising COVID cases continue to put pressure on trucking capacity.

The U.S. Department of Transportation’s Federal Motor Carrier Safety Administration (FMCSA) today announced that it is has published a final rule clarifying agricultural commodity and livestock definitions in hours-of-service (HOS) regulations. The Agency worked closely with the U.S. Department of Agriculture (USDA) on this effort to provide clarity for the nation’s farmers and commercial drivers.

“The agriculture industry is vital to our nation, and this new rule will provide clarity and offer additional flexibility to farmers and commercial drivers, while maintaining the highest level of safety.” said U.S. Transportation Secretary Elaine L. Chao.

“I applaud Secretary Chao for recognizing these obstacles and working with USDA to come up with common sense definitions for agricultural commodities and livestock that meet both the needs of agricultural haulers and public safety – critical concerns for all of trucking,” said U.S. Secretary of Agriculture Sonny Perdue.

Currently, during harvesting and planting seasons as determined by each state, drivers transporting agricultural commodities, including livestock, are exempt from the HOS requirements from the source of the commodities to a location within a 150-air-mile radius from the source. The agricultural commodity rulemaking from FMCSA was prompted by indications that the current definition of these terms may not be understood or enforced consistently when determining whether the HOS exemption applies.

The Agency published an advanced notice of proposed rulemaking in July 2019 to solicit feedback from the agriculture community. Based on a careful review of the public comments, FMCSA has published this new rule to clarify the meaning of these existing definitional terms to ensure that the HOS exemptions are utilized as Congress intended.

“Our nation’s farmers and agriculture haulers will benefit from this clarification of the rules and will be able to deliver their products in a safer and more efficient manner. These improved rules will help farmers move commodities and get food to our grocery stores. We have heard the concerns from our famers and ag haulers and we’ve worked closely with USDA and the industry to provide regulatory clarity and craft this new rule,” said FMCSA Deputy Administrator Wiley Deck.

FMCSA continues to work closely with the U.S. Department of Agriculture to eliminate confusion and further align the agencies’ interpretations of agricultural commodity definitions.

The American agriculture industry contributes more than $1 trillion annually to the nation’s economy.  The Trump Administration has been working to strengthen the agriculture industry by streamlining regulations, bolstering farm programs, and renegotiating the outdated North American Free Trade Agreement (NAFTA) with the signing of the United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) to improve access to Canadian and Mexican markets.

To read the final rule on agricultural commodity clarifications, visit:  https://www.fmcsa.dot.gov/regulations/hours-service/hours-service-drivers-definition-agricultural-commodity-0

 

In June 2018, FMCSA announced regulatory guidance for transportation of agricultural commodities. Learn more here: https://www.fmcsa.dot.gov/regulations/regulatory-guidance-concerning-transportation-agricultural-commodities

Volvo Trucks North America has taken strategic measures to continue setting new standards in fuel efficiency and providing best-in-class fuel economy for its customers while reducing its products’ greenhouse gas emissions footprint. And because increasing operational efficiency and cutting fuel costs is more important today than ever before, the company has further enhanced its fuel economy packages for both the Volvo VNL and VNR models.

“Volvo Trucks North America has a strong tradition of bringing innovations to the market,” said Allison Athey, product marketing manager at Volvo Trucks North America. “We can compare making the D13TC standard in certain VNL models with earlier milestones, such as in 2007 when we introduced the Volvo I-Shift automated manual transmission, or when we were the first OEM in North America to offer our integrated proprietary driveline as standard, and back in 1983 when we were the first out with the fully integrated sleeper cabs on our trucks, setting new safety standards.”

Volvo Trucks’ D13TC engine is equipped with Dynamic Torque, a system that enables the driver to operate the truck in a more fuel-efficient manner by adjusting to the exact load without impacting performance. The engine also offers three individual drive modes, as well as an additional 405 horsepower rating and the next evolution of the Volvo Trucks’ patented wave piston design. These updates enable further-increased fuel efficiency over a wider range of loads, applications, vehicle speeds and engine RPMs.

“The D13TC engine optimizes fuel efficiency and increases the value to customers through cost savings and overall ROI,” said Athey. “Making the engine standard was the next logical step, in addition to offering customizable fuel economy packages that further maximize profitability and reduce the truck’s impact on the environment.”

As part of Volvo Trucks North America’s overall mission to deliver the best fuel efficiency experience to its customers throughout the product life cycle, the company also offers enhanced fuel economy packages for Volvo VNL and VNR models. These packages provide up to 16% improvement in fuel efficiency savings for the VNL and up to 6% fuel efficiency savings for the VNR over the baseline models** based on the package specified.

These fuel efficiency packages provide an integrated solution, combining aerodynamics and powertrain technologies for enhanced performance, increased drive efficiency and additional savings.

“Volvo Trucks North America takes a holistic approach to fuel efficiency optimization,” Athey added. “While offering these fuel economy packages and making the D13TC engine standard, we are working with our dealers, customers and drivers to build awareness and provide education on the key areas that have an impact on fuel efficiency throughout the truck’s life cycle.”

The latest connectivity solutions are also a key contributor to secure best-in-class fuel efficiency throughout the truck’s life span. All Volvo VNL and VNR models come standard with over-the-air Remote Diagnostics software and Remote Programming upgrades, further providing optimizations. Through 24/7 monitoring of the D13TC engine, as well as transmission and aftertreatment systems, fuel efficiency updates and parameter changes can be done in a matter of minutes without requiring the customer to visit a dealership, significantly increasing uptime.

The following fuel efficiency packages are available for the Volvo VNL:

● Plus (up to 4%*): Includes D13 VGT engine package, I-See predictive cruise control, front bumper with full airflow deflector, chassis fairings, cab side fairings with extender and low rolling resistance tires.

● Advanced TC (up to 12%*): Includes Plus features as well as the D13TC engine, mirror arm wind deflectors, extended chassis fairings with ground effects and trim tab.

● Xceed (up to 16%*): Only available for Volvo VNL 760 and 860 models, this package includes Advanced TC features, as well as full FlowBelow Aerokit™ plus an optimized wheelbase and trailer gap to decrease drag.

The following fuel efficiency packages are available for the Volvo VNR:

● Plus (up to 4%*): Includes D13 VGT engine package with I-See predictive cruise control, chassis fairings and cab side fairings with extender.

● Advanced (up to 6%*): Includes Plus features, as well as the D13 VGT XE engine package, mirror arm wind deflectors, ground effects and trim tab.

President Grover Cleveland created the Interstate Commerce Commission (ICC) in 1887 to prohibit rate discrimination for customers of the railroad.  In 1906 the ICC was authorized to set maximum railroad rates and to oversee bridges, terminals, ferries, and oil pipelines.  In 1935, the ICC’s authority extended to regulate motor carriers, including trucking and bus lines.

As the ICC became more powerful, its regulations encompassed all interstate transportation until it was abolished by Congress in 1995.  At that time, it was replaced by the US Surface Transportation Board, which held regulatory oversight for bus and trucks, pipelines, water carriers, and railroads.

Today, the Surface Transportation Board primarily attends to the rail industry, while the Federal Motor Carrier Safety Administration, established in 2000, oversees interstate trucks and busses.

If these agencies indicate a highly regulated industry, you are correct, but you are also wrong.  In fact, the Motor Carrier Act of 1980, deregulated the trucking industry.  Yes, it was initiated by President Nixon and carried out by President Carter, who claimed, “It will remove 45 years of excessive and inflationary Government restrictions and red-tape.”  He went on, “And the trucking industry itself will benefit from greater flexibility and new opportunities for innovation.”

I actually remember those days.  I earned my diploma in Traffic and Transportation Management in 1980, just after the “deregulation” occurred.  I had learned how to read tariffs, audit freight bills, apply for authority, and even testified in an ICC hearing for authority. Now, much of that changed.

As the Traffic Manager for a steel fabricating plant, I shipped material handling products that were heavy, but difficult to damage.  Inbound raw steel was unpainted and arrived in coils, rods, tubes, or flats.  We primarily needed flatbeds, but enclosed trailers would work for some of the pallets and bins. In those days, the longest trailer we could get was 40 feet long.

Prior to 1980, a carrier’s authority was one of its most valuable assets, as the ICC controlled where a company could operate and what they could charge as common carriers.  It was the contract carriers who were allowed to negotiate rates and to work with specific customers.

At the time, it didn’t matter which common carrier you used because they all charged the same rate. Many of them transferred the cargo to another carrier if they didn’t have authority in the destination area.

States were allowed to set their own maximum weight laws and bridge limitations.  As a Wisconsin based carrier, anything going east could not exceed a maximum of 73,280# because that was the limit in Illinois.  If we were heading west, we could max out our loads to 80,000# gross.  In 1974 the Federal-Aid Highway Amendment established a federal maximum and Illinois allowed 80,000#.

Deregulation blurred that distinction, as common carriers no longer were held to published tariffs and contract carriers weren’t the only choices for specialized equipment.  The process to deregulate the trucking industry was to avoid the inefficiencies of government regulation to promote a more competitive environment.

So, if the industry was deregulated, why doesn’t it feel that way?  Have things changed much since 1980?

If you talk to some of the “old-timers” you’ll get mixed responses.  Freight rates haven’t kept up with inflation, but technology has pushed us all to new opportunities.  CB radios are out, but in-cab satellite communication is common.

One thing that hasn’t changed is the parking situation.  Going back in time, drivers complained about the lack of safe, secure spaces to sleep. An industry magazine from 1991 has interviews with drivers, asking them if they can find adequate parking. Not surprisingly, every response was a resounding, “NO.”    The article could be in today’s publications, as things haven’t changed in almost thirty years.

Hours of service are still a concern, as they were established in 1937 when roads, equipment, and even drivers were less diverse. Changes were made in 1962 and again in 2003. Today, the hours of service are being scrutinized based on fatigue studies to better accommodate a driver’s physical and sleep needs.

We don’t have the wild cat operators of the forties who drove with abandon, as we have electronic logging devices to limit those violations, along with weighing stations and law enforcement to oversee the industry.

The one thing that has never changed is the need for drivers.  Turnover is high and the number of drivers leaving the industry is unacceptable, yet it doesn’t seem to improve. We still haven’t figured out the reason for the churning.

The trucking industry has been around for over a hundred years, but you can be assured, that the more things change, the more they stay the same.

Ellen Voie, CAE, PDC

P O Box 400, Plover, WI 54467-0400
888-464-9482    920-312-1350 Mobile

U.S. ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਹਾਈਵੇਅ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੇਫਟੀ ਐਡਮਿਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ Fatality Analysis Reporting System ਦੇ 2019 ਡੇਟਾ ਦੀ ਇਕ ਝਲਕ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ 2020 ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਲਈ ਅਨੁਮਾਨ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ।

Flat Rate

Companion ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਜੋੜੀ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਰਿਪੋਰਟ: 2020 ਦੀ ਦੂਜੀ ਤਿਮਾਹੀ ਦੌਰਾਨ ਟ੍ਰੈਫਿਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਾਤਾਵਰਣ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਤੇ COVID-19 ਜਨਤਕ ਸਿਹਤ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅਤੇ ਦੌਰਾਨ ਗੰਭੀਰ ਅਤੇ ਘਾਤਕ ਸੱਟਾਂ ਲੱਗੇ ਸੜਕ ਉਪਭੋਗਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਡਰੱਗ ਅਤੇ ਅਲਕੋਹਲ ਪ੍ਰੇਸ਼ਾਨੀ ਆਦਿ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਨੂੰ ਵੀ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਟਰੱਕ (ਵਪਾਰਕ ਅਤੇ ਗੈਰ-ਵਪਾਰਕ ਟਰੱਕ ਜਿਸਦਾ ਕੁੱਲ ਵਾਹਨ ਦਾ ਭਾਰ 10,000 ਪੌਂਡ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ) ਨਾਲ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਈਆਂ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ ਥੋੜ੍ਹੀ ਤਬਦੀਲੀ ਦਿਖਾਈ ਦਿੱਤੀ, ਜੋ ਸਾਲ 2018 ਵਿੱਚ 5,006 ਤੋਂ ਘਟ ਕੇ ਸਾਲ 2019 ਵਿੱਚ 5,005 ਹੋ ਗਈ ਹੈ। 2018 ਵਿਚ ਅਤੇ 2019 ਵਿਚ 892 ਸੀ। ਵੱਧ ਰਹੀ ਮੌਤ ਦਰ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹੋਏ NHTSA ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਜੇਮਜ਼ ਓਵੈਂਸ ਨੇ ਕਿਹਾ ਸੜਕ ਸੁਰੱਖਿਆ ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਸਾਡੀ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਤਰਜੀਹ ਹੁੰਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਅੱਜ ਦੀਆਂ ਰਿਪੋਰਟਾਂ ਤੋਂ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ 2019 ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਕੁੱਲ 2020 ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਕੁੱਲ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਗਿਰਾਵਟ ਦਿਖਾਈ ਦੇ ਰਹੀ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਅਪ੍ਰੈਲ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਰੁਝਾਨ ਨਾਲ ਚਿੰਤਤ ਹਾਂ। ਹੁਣ, ਪਹਿਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸਾਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਅਭਿਆਸਾਂ ਵੱਲ ਧਿਆਨ ਦੇਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੂਜਿਆਂ ਨੂੰ ਵੀ ਅਜਿਹਾ ਕਰਨ ਲਈ ਉਤਸ਼ਾਹਤ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। 2020 ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਅਨੁਮਾਨਾਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਮੌਤ ਦੀ ਦਰ ਪ੍ਰਤੀ 100 ਮਿਲੀਅਨ ਵਾਹਨ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਤੇ 1.25 ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ, ਜੋ 2019 ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਵਿਚ 1.06 ਸੀ। ਵਾਹਨਾਂ ਦੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ਤੇ ਇਹਨਾਂ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਨਹੀਂ ਲਿਆ ਗਿਆ।

ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਡੌਨਲਡ ਟਰੰਪ ਦੁਆਰਾ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ temporary funding measure ਤੇ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਕਾਰਜਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਕਾਨੂੰਨ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਾਲ ਲਈ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ federal ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਬੰਦ ਹੋਣ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ। Stopgap appropriations ਕਾਨੂੰਨ 11 ਦਸੰਬਰ ਵਿਚ ਸਰਕਾਰ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦਿੰਦਾ ਰਿਹਾ ਸੀ। Capitol Hill ਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟੇਸ਼ਨ ਨੀਤੀ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਕਿ ਉਹ FAST Act ਨੂੰ ਮੁੜ ਪ੍ਰਮਾਣਿਤ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਸੰਸਦ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੇ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਸਾਲ ਭਰ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ, ਜੋ ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਟਰਾਂਜਿਟ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਲਈ temporary funding ਨੂੰ ਯਕੀਨੀ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹਾਈਵੇਅ ਪਾਲਿਸੀ ਬਿੱਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਨ ਦੇ ਮੌਕੇ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿੰਡੋ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਹਾਈਵੇਅ ਉੱਤੇ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਚੇਅਰਮੈਨ ਸੇਨ ਜੋਨ ਬੈਰਾਸੋ (ਆਰ. ਵਿਯੋ.) ਨੇ 30 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ “ਰਾਜਮਾਰਗਾਂ ਦੀ ਫੰਡਿੰਗ ਦਾ ਪੂਰਾ ਇੱਕ ਸਾਲ ਦਾ ਵਿਸਥਾਰ ਰਾਜਾਂ ਅਤੇ communities ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੜਕ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਜ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟਾਂ ਲਈ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ”। ਨੇਤਾਵਾਂ ਨੇ ਸੈਨੇਟ ਦੇ ਫੈਸਲੇ ਤੇ ਆਪਣੀ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਦੁਪੱਖੀ ਐਕਟ ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। ਬੈਰਾਸੋ ਨੇ ਅੱਗੇ ਕਿਹਾ, “ਇਹ ਵਿਸਥਾਰ ਕਾਂਗਰਸ ਨੂੰ ਸਾਡੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਅਤੇ ਪੁਲਾਂ ਦੇ ਪੁਨਰ ਨਿਰਮਾਣ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ, ਦੋ-ਪੱਖੀ ਹਾਈਵੇਅ ਬਿੱਲ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰਨ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਸਮਾਂ ਦੇਵੇਗਾ। Rep. Peter DeFazio (D-Ore.), chairman of the House transportation panel ਨੇ ਕਿਹਾ “ਇਸ ਇਕ ਸਾਲ ਦੇ ਵਾਧੇ ਦੇ ਨਾਲ, ਅਸੀਂ ਇਕ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ, ਪਰਿਵਰਤਨਸ਼ੀਲ ਬਿੱਲ ਤੇ ਕੰਮ ਜਾਰੀ ਰੱਖ ਸਕਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਸਾਡੇ ਆਵਾਜਾਈ ਨੈਟਵਰਕ ਵਿਚ ਨਿਵੇਸ਼ ਨੂੰ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰੂਪ ਵਿਚ ਉਤਸ਼ਾਹਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਨੂੰ 21 ਵੀਂ ਸਦੀ ਵਿਚ ਲੈ ਜਾਂਦਾ ਹੈ”।

ਇਸ ਗਰਮੀਆਂ ਵਿੱਚ, House Democrats ਨੇ 1 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਦਾ ਪੈਕੇਜ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਪੈਕੇਜ ਵਿੱਚ ਫਾਸਟ ਐਕਟ ਦਾ reauthorization ਸ਼ਾਮਿਲ ਸੀ। ਸੈਨੇਟ ਰੀਪਬਲੀਕਨਜ਼ ਨੇ ਸਦਨ ਦੁਆਰਾ ਪਾਸ ਕੀਤੇ ਬਿੱਲ ‘ਤੇ ਵਿਚਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ। federal highway account ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿੱਚ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਨੂੰ ਫੰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ। 24.4 ਸੈਂਟ ਪ੍ਰਤੀ-ਗੈਲਨ ਡੀਜ਼ਲ ਟੈਕਸ ਅਤੇ 18.4 ਸੇਂਟ-ਪ੍ਰਤੀ-ਗੈਲਨ ਗੈਸ ਟੈਕਸ 1993 ਵਿਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

White House, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਸਾਲ ਇੱਕ comprehensive infrastructure policy plan ਨਸ਼ਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਨੇ ਸਦਨ ਦੇ infrastructure ਦੇ ਬਿਲ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ ਹੈ। ਯੂਨੀਅਨ ਦੇ ਰਾਜ ਭਾਸ਼ਣ ਤੇ, ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਨੇ ਕਾਂਗਰਸ ਨੂੰ ਬੈਰਸੋ ਦੀ ਕਮੇਟੀ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਵਾਨਿਤ ਹਾਈਵੇਅ ਨੀਤੀਆਂ ਦੀ ਹਮਾਇਤ ਕਰਨ ਦਾ ਹੁਕਮ ਦਿੱਤਾ ਹੈ। Freight firms, state agencies, transit operators, ਨਿਰਮਾਣ ਖੇਤਰ ਅਤੇ ਯੂਨੀਅਨਾਂ ਦੀ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਸਮੂਹਾਂ ਨੇ ਕਾਂਗਰਸ ਦੇ ਮੈਂਬਰਾਂ ਨੂੰ 30 ਸਤੰਬਰ ਦੀ ਅਧਿਕਾਰਤ ਆਖਰੀ ਤਰੀਕ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਾਈਵੇਅ ਬਿੱਲ ਤੇ ਸਹਿਮਤ ਹੋਣ ਲਈ ਦਬਾਅ ਪਾਇਆ ਸੀ। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤੇ ਹਿੱਸੇਦਾਰਾਂ ਨੇ ਹਾਈਵੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਲਈ new revenue ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਲਈ fuel taxes ਨੂੰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਹਮਾਇਤ ਕੀਤੀ ਹੈ। American Association of State Highway and Transportation ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ, Jim Tymon ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਅਸੀਂ ਕਾਂਗਰਸ ਅਤੇ ਕਮੇਟੀ ਸਟਾਫ ਨਾਲ ਮੁੜ ਅਧਿਕਾਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ ਜੋ ਆਵਾਜਾਈ ਨੂੰ ਆ ਰਹੀਆਂ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦਾ ਹੱਲ ਕਰੇਗੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਹਾਈਵੇ ਟਰੱਸਟ ਫੰਡ ਲਈ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਲਈ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦੇ ਹੱਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਵੀ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੈ।” ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਰਾਜਮਾਰਗ ਨੀਤੀ ਬਿੱਲ ਦੀ ਵਕਾਲਤ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਆਵਾਜਾਈ ਨੈਟਵਰਕ ਦੇ ਮੁੱਖ ਸੈਕਟਰਾਂ ਨੇ ਕਾਂਗਰਸ ਨੂੰ ਮਹਾਂਮਾਰੀ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨੂੰ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੇਣ ਦੀ ਅਪੀਲ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਏਅਰ ਲਾਈਨਜ਼, ਸਟੇਟ ਏਜੰਸੀਆਂ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਜ਼ਿਟ ਓਪਰੇਟਰਾਂ ਨੇ ਹਰੇਕ ਨੂੰ ਬਹੁ-ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਸੈਨੇਟ ਦੇ ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਨੇਤਾ Mitch McConnell ਨੇ ਡੈਮੋਕਰੇਟਸ ਦੀ latest ਯੋਜਨਾ ਦੀ ਅਲੋਚਨਾ ਕੀਤੀ। Senate Republicans ਨੇ ਸਿਹਤ ਸੰਭਾਲ ਪ੍ਰਦਾਤਾਵਾਂ, ਸਕੂਲ ਦੁਬਾਰਾ ਖੋਲ੍ਹਣ ਅਤੇ ਕਾਰੋਬਾਰੀ ਭਾਈਚਾਰੇ ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਰਾਹਤ ਸਹਾਇਤਾ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਹੈ। ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਸਨੇ ਕਿਹਾ, “Speaker Pelosi ਦੀ ਤਾਜ਼ਾ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ [ਛੋਟੇ ਕਾਰੋਬਾਰ ਪ੍ਰਬੰਧਨ] ਦੇ Paycheck Protection ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਲਈ ਨਵੇਂ ਪੈਸੇ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਛੋਟੇ ਕਾਰੋਬਾਰਾਂ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆ ਸਕਣ। ਇਹ ਸਕੂਲਾਂ, ਯੂਨੀਵਰਸਿਟੀਆਂ, ਡਾਕਟਰਾਂ, ਨਰਸਾਂ ਅਤੇ ਮਾਲਕਾਂ ਨੂੰ ਗ਼ਲਤ ਮੁਕੱਦਮੇ ਤੋਂ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।”

20 ਤੋਂ 25 ਡ੍ਰਾਈਵਰਾਂ ਦਾ ਸਮੂਹ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਐਡਵਾਈਜ਼ਰੀ ਕਮੇਟੀ ਦੀ ਇਕ ਉਪ ਕਮੇਟੀ ਹੋਵੇਗੀ, ਜਿਸ ਵਿਚ ਉਦਯੋਗਾਂ ਦੇ ਮਾਹਰ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੋਣਗੇ ਜੋ FMCSA ਨੂੰ ਸਲਾਹ ਦੇਣਗੇ। ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਪੈਨਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਤਾਂ ਜੋ ਫੈਡਰਲ ਰੈਗੂਲੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਸੁਰੱਖਿਆ, ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਸੇਵਾ (HOS) ਨਿਯਮਾਂ, ਸਿਖਲਾਈ, ਪਾਰਕਿੰਗ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੇ ਤਜਰਬੇ ਸੰਬੰਧੀ ਫੀਡਬੈਕ ਦਿੱਤਾ ਜਾਵੇ। ਪੈਨਲ 20 ਤੋਂ 25 ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦਾ ਬਣਾਇਆ ਜਾਵੇਗਾ। ਉਹ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਐਡਵਾਈਜ਼ਰੀ ਕਮੇਟੀ (MCSAC) ਦੀ ਸਬ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਨਗੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸਮੇਂ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਐਡਵੋਕੇਸੀ, ਸੇਫਟੀ ਇਨਫੋਰਸਮੈਂਟ, ਉਦਯੋਗ ਅਤੇ ਲੇਬਰ ਸੈਕਟਰ ਦੇ ਮਾਹਰ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹਨ। MCSAC ਨੂੰ 2006 ਵਿੱਚ ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਐਡਮਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ (FMCSA) ਪ੍ਰਬੰਧਕ ਨੂੰ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਨਿਯਮਾਂ ਬਾਰੇ ਸਲਾਹ ਅਤੇ ਸਿਫਾਰਸ਼ਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। U.S. ਦੇ ਆਵਾਜਾਈ ਸਕੱਤਰ ਈਲੇਨ ਐਲ ਚਾਓ ਨੇ ਨਵਾਂ ਸਮੂਹ ਐਲਾਨ ਕਰਦਿਆਂ ਕਿਹਾ ਕਿ ਟਰੱਕ ਡਰਾਈਵਰ ਅਤੇ ਹੋਰ ਵਪਾਰਕ ਵਾਹਨ ਚਾਲਕ ਅਮਰੀਕੀ ਹੀਰੋ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸਿਹਤ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੌਰਾਨ ਸਾਡੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਨੂੰ ਚਲਦਾ ਰੱਖਣ ਲਈ ਹਰ ਸੰਭਵ ਯਤਨ ਕੀਤੇ, ਇਸ ਲਈ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕਰਨ ਲਈ ਇਹਨਾਂ ਦੇ ਸੁਝਾਵਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। FMCSA ਦੇ ਡਿਪਟੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਵਿਲੀ ਡੇਕ ਅਨੁਸਾਰ, “ਜੋ ਇਸ ਸਮੇਂ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਹਨ”, ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਭਾਗ ਅਤੇ ਇਹ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਸਾਡੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀਆਂ ਚਿੰਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੇ ਸੁਣਨ ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਅਸੀਂ ਜਾਣਦੇ ਹਾਂ ਕਿ ਚੁਣੌਤੀਆਂ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਹੱਲ ਵਾਸ਼ਿੰਗਟਨ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦੇ – ਉਹ ਉਨ੍ਹਾਂ ਮਿਹਨਤੀ ਆਦਮੀਆਂ ਅਤੇ ਔਰਤਾਂ ਤੋਂ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਜੋ ਦਿਨ ਰਾਤ ਟਰੱਕ ਚਲਾ ਕੇ ਮਿਹਨਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। FMCSA ਦੀ ਇਹ ਨਵੀਂ ਸਬ ਕਮੇਟੀ, ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਵਪਾਰਕ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੋਂ ਸੁਣਨ ਵਿਚ ਸਾਡੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰੇਗੀ। MCSAC ਦਾ ਮੌਜੂਦਾ ਚਾਰਟਰ ਸਤੰਬਰ 27, 2021 ਨੂੰ ਖਤਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਪਰੰਤੂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਜਾਰਜ ਡਬਲਯੂ ਬੁਸ਼ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਕਿ FMCSA ਵਿਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਚੀ ਨੌਕਰੀ ਵਿਚ ਤਿੰਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਆਗੂ (ਇਕ ਸੈਨੇਟ ਦੁਆਰਾ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕੀਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਅਤੇ ਦੋ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਆਗੂ) ਹਨ ਅਤੇ ਏਜੰਸੀ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਲਚਕਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋ ਗਈ ਹੈ। HOS ਨਿਯਮਾਂ ਵਿਚ ਚਾਰ ਮੁੱਖ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸਤੰਬਰ 29 ਤੋਂ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਹਨ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਚਾਰ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਕੀਲ ਸਮੂਹ ਇਹ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ ਕਿ ਅਦਾਲਤਾਂ ਨਿਯਮਾਂ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਹੋਲਡ ਅੱਪ ਕਰਨ।

ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਹੈ, ਤਾਂ ਫਿਰ ਬਲੱਡ ਸ਼ੂਗਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਇਕਸਾਰ ਰੱਖਣਾ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ। ਇਹ ਲੇਖ ਹਰ ਉਹ ਚੀਜ਼ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰੇਗਾ ਜਿਸ ਬਾਰੇ ਤੁਸੀਂ ਜਾਣਨਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹੋ ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿਚ ਕੀ ਖਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ। ਇਸ ਵਿਚ ਟਾਈਪ 1 ਅਤੇ ਟਾਈਪ 2 ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ reverse prediabetes ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੈ।

– ਸਿਹਤਮੰਦ ਕਾਰਬੋਹਾਈਡਰੇਟ – ਅਨਾਜ, ਫਲ, ਸਬਜ਼ੀਆਂ, ਫਲ਼ੀਆਂ, ਘੱਟ ਚਰਬੀ ਵਾਲੇ ਡੇਅਰੀ ਉਤਪਾਦ
– ਫਾਈਬਰ ਨਾਲ ਭਰੇ ਭੋਜਨ – ਫਲ, ਸਬਜ਼ੀਆਂ, whole-grain, ਗਿਰੀਦਾਰ, ਫਲਦਾਰ
– Heart-healthy fish – healthy omega -3 fatty acids (ਜਿਵੇਂ Salmon, Tuna, sardines) ਰੱਖੋ
– ਚੰਗੀ ਚਰਬੀ – ਸੰਤੁਲਿਤ ਚਰਬੀ ਅਤੇ monounsaturated ਚਰਬੀ ਵਾਲੇ ਭੋਜਨ (avocados, nuts)

ਇਹ ਉਹ ਭੋਜਨ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਪਣੀ ਖੁਰਾਕ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕਰਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਤਾਜ਼ੇ, ਬਿਨਾਂ ਪ੍ਰੋਸੈਸ ਕੀਤੀਆਂ ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਨ। ਡੱਬਾਬੰਦ ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਵਿਚ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਲੂਣ ਜਾਂ ਸੋਡੀਅਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਤਾਜ਼ਾ ਜਾਂ ਜੰਮੇ ਹੋਏ ਫਲ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹਨ। ਡੱਬਾਬੰਦ ਫਲਾਂ ਅਤੇ ਫਲਾਂ ਦੇ ਜੂਸ ਵਿਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੀਨੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਖੂਨ ਵਿਚ ਗਲੂਕੋਜ਼ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਵਧਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਖੁਰਾਕ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਕਰਨ ਲਈ whole-grain ਦੀਆਂ ਚੰਗੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਹਨ: ਭੂਰੇ ਚਾਵਲ,whole-grain bread, whole-grain pasta, quinoa, Fatty fish ਕਿਸੇ ਵੀ ਖੁਰਾਕ ਦਾ ਇਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹਿੱਸਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਵਿਚ Omega -3 fatty acids ਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਸਾਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀਆਂ ਮੱਛੀਆਂ ਵਿੱਚ ਇਹ Omega-3 fatty acids ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੇ। ਢੳਟਟੇ ਡਸਿਹ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹਨ: Salmon, Mackerel, Sardines, Tuna, Herring, Beans ਅਤੇ ਫਲ਼ੀਦਾਰ ਇੱਕ ਪੌਦਾ ਅਧਾਰਤ ਪ੍ਰੋਟੀਨ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਖੁਰਾਕ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ। ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹਨ: ਚਿਕਨ, ਦਾਲ, ਕਿਡਨੀ ਬੀਨਜ਼, ਕਾਲੀ ਬੀਨਜ਼, ਮਟਰ। ਗਿਰੀਦਾਰ ਅਤੇ ਬੀਜਾਂ ਵਿੱਚ ਪੌਦੇ ਪ੍ਰੋਟੀਨ, ਫਾਈਬਰ, ਵਿਟਾਮਿਨ ਅਤੇ ਖਣਿਜ ਦੀ ਉੱਚ ਮਾਤਰਾ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੀ ਖੁਰਾਕ ਵਿਚ ਵਧੀਆ ਗਿਰੀਦਾਰ ਅਨਾਜ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਬਦਾਮ, ਅਖਰੋਟ, ਚੀਆ ਬੀਜ, ਫਲੈਕਸ ਬੀਜ ਆਦਿ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ।

ਇਹ ਉਹ ਭੋਜਨ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਟਾਈਪ 1 ਜਾਂ ਟਾਈਪ 2 ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਨਹੀਂ ਲੈਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਜਾਂ ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ prediabetic ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਪਰਹੇਜ਼ ਕਰਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ।

– ਜੰਕ ਫੂਡਜ਼: ਫਾਸਟ ਫੂਡ ਅਤੇ ਆਲੂ ਚਿਪਸ
Refined carbohydrates: ਚਿੱਟੀ ਰੋਟੀ, ਪਾਸਤਾ, ਕਰੈਕਰ, flour tortillas, ਬਿਸਕੁਟ
– ਤਲੇ ਹੋਏ ਭੋਜਨ: ਫ੍ਰੈਂਚ ਫਰਾਈਜ਼, ਡੋਨਟਸ, ਤਲੇ ਹੋਏ ਮੀਟ
– ਸ਼ੂਗਰ-ਮਿੱਠੇ ਪੀਣ ਵਾਲੇ ਪਦਾਰਥ: ਸੋਡਾ, tea with added sugar, ਸਪੋਰਟਸ ਡ੍ਰਿੰਕ
– ਪ੍ਰੋਸੈਸਡ ਮੀਟ: ਬੇਕਨ, ਡੱਬਾਬੰਦ ਮੀਟ, ਸਲਾਮੀ, ਸਾਸੇਜ
– ਟ੍ਰਾਂਸ ਫੈਟਸ: ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਦਾ ਤੇਲ ਅਤੇ ਮਾਰਜਰੀਨ

ਜਦੋਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਹੈ ਤਾਂ ਸਿਹਤਮੰਦ snacks ਦੀ ਚੋਣ ਕਰਨੀ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸਾਨੂੰ ਅਜਿਹੇ snacks ਚੁਣਨੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ ਜੋ ਫਾਈਬਰ, ਪ੍ਰੋਟੀਨ ਅਤੇ ਸਿਹਤਮੰਦ ਚਰਬੀ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹੋਣ। ਇਹ ਪੌਸ਼ਟਿਕ ਤੱਤ ਤੁਹਾਡੇ ਬਲੱਡ ਸ਼ੂਗਰ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਗੇ।
ਕਠੋਰ-ਉਬਾਲੇ ਅੰਡੇ ਸ਼ੂਗਰ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਪਰ ਸਿਹਤਮੰਦ snack ਹਨ। Yogurt with berries ਕਈ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸ਼ੂਗਰ-ਅਨੁਕੂਲ snack ਹੈ। ਬਦਾਮ ਬਹੁਤ ਪੌਸ਼ਟਿਕ ਅਤੇ ਸੁਵਿਧਾਜਨਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। Hummus ਇਕ ਕਰੀਮੀ ਫੈਲਾਅ ਹੈ ਜੋ ਛੋਲੇ ਤੋਂ ਬਣਿਆ ਹੈ। ਜਦੋਂ ਕੱਚੀਆਂ ਸਬਜ਼ੀਆਂ ਜੋੜੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਇਸਦਾ ਸਵਾਦ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੋ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਸ਼ੂਗਰ ਹੈ, ਐਵੋਕਾਡੋ ਤੁਹਾਡੇ ਬਲੱਡ ਸ਼ੂਗਰ ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕਰਨ ਵਿਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ। Peanut Butter ਦੇ ਨਾਲ ਕੱਟੇ ਹੋਏ ਸੇਬ ਵੀ ਇੱਕ ਚੰਗੀ ਚੋਣ ਹੈ। Chickpeas, ਜਿਸ ਨੂੰ Garbanzo beans ਵੀ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਜਨਕ ਸਿਹਤਮੰਦ legume ਹਨ।

Turkey roll-ups ਬਣਾਉਣਾ ਇੱਕ ਸੌਖਾ snack ਹੈ।

ਇਹ ਲਾਜ਼ਮੀ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਰੋਟੀ ਰਹਿਤ ਸੈਂਡਵਿਚ ਵਿਚ ਲਪੇਟਿਆ ਹੋਇਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ breast slices ਦੇ ਟੁਕੜੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਪਸੰਦ ਦੇ ਘੱਟ ਕਾਰਬ ਸਮੱਗਰੀ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਲਪੇਟੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਨੀਰ ਅਤੇ ਸਬਜ਼ੀਆਂ। Cottage cheese ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ snacks ਹੈ। “Cracker sandwiches” ਇਕ ਪ੍ਰਸਿੱਧ snack ਹੈ, ਅਤੇ ਤੁਸੀਂ ਪਨੀਰ ਦੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਨਾਲ ਕੁਝ whole-grain ਦੀ ਟੋਪਪਿਨਗ ਕਰਕੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਤੁਸੀਂ mayonnaise ਦੀ ਬਜਾਏ Cottage cheese ਜਾਂ ਦਹੀਂ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ tuna salad ਨੂੰ ਵੀ ਸਿਹਤਮੰਦ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਟੀਨ ਵਿਚ ਉੱਚਾ ਬਣਾ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਫੋਪਚੋਰਨ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਸਿਹਤਮੰਦ whole-grain snack ਹੈ।

The Bottom Line

ਜੇ ਤੁਹਾਨੂੰ ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਹੈ, ਤਾਂ ਇੱਥੇ ਚੁਣਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਿਹਤਮੰਦ snacks ਦੇ ਵਿਕਲਪ ਹਨ। ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਨਿਯਮ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਸਾਨੂੰ ਉਹ ਭੋਜਨ ਚੁਣਨਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜੋ ਪ੍ਰੋਟੀਨ, ਫਾਈਬਰ ਅਤੇ ਸਿਹਤਮੰਦ ਚਰਬੀ ਦੀ ਵਧੇਰੇ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਸਾਰੇ ਬਲੱਡ ਸ਼ੂਗਰ ਦੇ ਤੰਦਰੁਸਤੀ ਦੇ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨ ਲਈ ਜਾਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ। ਟਾਈਪ 2 ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਵਾਲੇ ਵਿਅਕਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਮੋਟਾਪਾ ਅਤੇ ਭਿਆਨਕ ਬਿਮਾਰੀਆਂ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਦਿਲ ਦੀ ਬਿਮਾਰੀ ਦਾ ਵੱਧ ਜੋਖਮ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਖਾਣਿਆਂ ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦ੍ਰਤ ਕਰਨਾ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਹੈ ਜੋ ਪੌਸ਼ਟਿਕ-ਸੰਘਣੇ ਅਤੇ ਸਮੁੱਚੇ ਤੰਦਰੁਸਤ ਹਨ।
ਡਾਇਬਟੀਜ਼ ਦੇ ਆਪਣੇ ਅਗਲੇ ਲੇਖ ਵਿੱਚ, ਮੈਂ ਖਾਣ ਪੀਣ ਅਤੇ ਸ਼ੂਗਰ ਨੂੰ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਨ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਭੋਜਨ ਸਾਂਝਾ ਕਰਾਂਗਾ/ਕਰਾਂਗੀ, Insulin ਦੇ ਪੱਧਰਾਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਢੰਗ ਅਤੇ ਬਲੱਡ ਸ਼ੂਗਰ ਦੇ ਸਪਾਈਕਸ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਸਰਲ ਚਾਲ ਬਾਰੇ ਸਾਂਝਾ ਕਰਾਂਗਾ/ਕਰਾਂਗੀ।

Harjit Kaur

ਸੇਵਾ ਦੇ ਨਿਯਮ ਦੇ ਨਵੇਂ ਘੰਟੇ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ ਮੰਗਲਵਾਰ, 29 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸਵੇਰੇ 12: 01 ਵਜੇ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿਚ EDT (ਜਾਂ 28 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸਵੇਰੇ 9:01 ਵਜੇ PDT) ਲਾਗੂ ਹੋਣਗੇ। ਇੱਥੇ ਇਹ ਕਿਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬਦਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ fleet ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸੇਵਾ ਦੇ ਨਵੇਂ ਫੈਡਰਲ ਘੰਟੇ (HOS) ਨਿਯਮ – ਵਪਾਰਕ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕੀਲਾਪਨ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ – ਮੰਗਲਵਾਰ 29 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸਵੇਰੇ 12:01 ਵਜੇ EDT ਦੇ ਪੂਰੇ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿਚ ਲਾਗੂ ਹੋਣਗੇ।

ਫੈਡਰਲ ਮੋਟਰ ਕੈਰੀਅਰ ਸੇਫਟੀ ਐਡਮਨਿਸਟ੍ਰੇਸ਼ਨ ਨੇ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਹੇ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਵਿਚ ਚਾਰ ਮੁੱਖ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ ਜੋ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੇ ਹਨ ਕਿ ਪੇਸ਼ੇਵਰ ਡਰਾਈਵਰ ਲੋੜੀਂਦਾ off-duty ਸਮਾਂ ਲੈਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿੰਨਾ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ:

1. 30 ਮਿੰਟ ਦੇ ਬਰੇਕ ਨਿਯਮ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਲਚਕਤਾ ਰਹੇਗੀ, ਜਿਸ ਲਈ ਲਗਾਤਾਰ ਅੱਠ ਘੰਟੇ ਦੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਰੇਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ। ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਹੁਣ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਨਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ on-duty ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ 30 ਮਿੰਟ ਦੀ ਬਰੇਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਜਾਏਗੀ। ਪਿਛਲੇ ਨਿਯਮ ਵਿਚ off-duty ਸਥਿਤੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਸ ਬਰੇਕ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ।

2. ਸਲੀਪਰ-ਬਰਥ exception ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਹੁਣ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਲੋੜੀਂਦੇ 10 ਘੰਟੇ ਦੇ off-duty ਸਮੇਂ ਨੂੰ ਦੋ ਪੀਰੀਅਡਾਂ ਵਿਚ ਵੰਡਦੀਆਂ ਹਨ, ਤਾਂ ਕਿ ਇਕ ਪੀਰੀਅਡ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸੱਤ ਘੰਟੇ ਅਤੇ ਦੂਜਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਤਿੰਨ ਘੰਟੇ ਦਾ ਹੋਵੇ। ਇਹ ਇੱਕ 8/2 ਸਪਲਿਟ ਜਾਂ ਇੱਕ 7/3 ਸਪਲਿਟ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ – ਅਤੇ ਨਾ ਤਾਂ ਪੀਰੀਅਡ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ 14 ਘੰਟੇ ਦੀ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਵਿੰਡੋ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਗਿਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

3. ਗਲਤ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਹਾਲਤਾਂ exception ਨੂੰ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ ਦੋ ਘੰਟੇ ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਦੀ ਅਚਾਨਕ road delays ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ।

4. ਇਕੋ ਜਗ੍ਹਾ ਤੇ ਆਪਣਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਨ ਅਤੇ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਲਈ short-haul exception 12 ਤੋਂ 14 ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਫੈਲ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ ਛੋਟਾ ਰਾਹ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਦੀ ਦੂਰੀ 100 ਮੀਲ ਦੇ ਘੇਰੇ ਤੋਂ ਵਧਾ ਕੇ 150 ਏਅਰ ਮੀਲ ਤੱਕ ਹੋ ਰਹੀ ਹੈ।

 

“ਇਹ ਸਾਰੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਬਾਰੇ ਅਸੀਂ ਸੁਣਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ ਨਾਲ ਬਹੁਤ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਕੀਤੇ ਹਨ,” Joseph DeLorenzo, FMCSA ਦੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਸਹਿਯੋਗੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ ਨੇ ਪਿਛਲੇ ਮਹੀਨੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਬਾਰੇ ਵਰਚੁਅਲ ਪੇਸ਼ਕਾਰੀ ਦੌਰਾਨ ਕਿਹਾ। “ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਨਿਯਮ ਸੱਚਮੁੱਚ input ਤੇ ਕੇਂਦ੍ਰਿਤ ਸੀ ਕਿ ਸਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਾਰਿਆਂ ਤੋਂ ਮਿਲਿਆ ਜੋ ਡਰਾਈਵਰਾਂ ਤੋਂ ਲੈ ਕੇ ਕੈਰੀਅਰਾਂ, (ਖੇਤੀਬਾੜੀ) ਸਮੂਹਾਂ ਅਤੇ ਹੋਰ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿਚ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੋਏ ਹਨ।”

 

ELDs ਬਾਰੇ ਕੀ?

Electronic logging device (ELD) providers ਨੂੰ ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨ ਲਈ software ਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਨਵੇਂ ਨਿਯਮ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਚਾਰ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ।

Geotab ਨੇ ਇਸ ਮਹੀਨੇ ਐਲਾਨ ਕੀਤਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸਦੇ ਗਾਹਕਾਂ ਲਈ ਨਵੇਂ  ਨਿਯਮ ਸੈੱਟ 28 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਉਪਲਬਧ ਹੋਣਗੇ, ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇਕ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ। “ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਡਰਾਈਵਰ sleeper-berth split ਦੀਆਂ ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ USA Property Rulesets ਦੇ ਨਿਯਮ ਸੈੱਟਾਂ ਨੂੰ ‘Split Sleeper’ ਨਾਲ ਦਰਸਾਏ ਜਾਣ ਲਈ ਬਦਲਣਾ ਪਏਗਾ, ਤਾਂ ਜੋ Split Sleeper ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੌਰਾਨ ਸਹੀ ਉਪਲੱਬਧਤਾ ਦਿਖਾਈ ਜਾ ਸਕੇ,” Kyle Dodsworth ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, “ਜੇ ਤੁਹਾਡੇ ਡਰਾਈਵਰ ਜਾਇਦਾਦ ਨੂੰ ਚੁੱਕਣ ਲਈ sleeper-berth split ਵਿਵਸਥਾਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ, ਤਾਂ ਕੋਈ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਇਕ ਹੋਰ ELD provider Konexial ਨੇ ਆਪਣੀ ਮਾਈ 20 ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨ ਦਾ ਨਵਾਂ version ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, HOS ਅਤੇ ਉਪਲਬਧ ਸਮਰੱਥਾ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਲੌਗ ਕਰਨ ਲਈ telematics ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਇਸ ਹਫਤੇ ਕਿਹਾ ਹੈ ਕਿ ELD ਸਾੱਫਟਵੇਅਰ, ਜੋ time-zone agnostic ਹੈ, ਆਪਣੇ ਆਪ ਹੀ ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਡਰਾਈਵਰ ਦੇ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਮੁੜ-ਗਿਣਤ ਕਰੇਗਾ।

 

Pending ਮੁਕੱਦਮਾ

ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਨਿਯਤ ਹੋਣ ਤੋਂ ਦੋ ਹਫ਼ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ, ਚਾਰ ਸੇਫਟੀ ਐਡਵੋਕੇਸੀ ਸਮੂਹਾਂ ਨੇ ਪਟੀਸ਼ਨ ਦਾਇਰ ਕਰਕੇ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਨੂੰ ਅਯੋਗ ਬਣਾਉਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਸੀ।  District of Columbia Circuit ਲਈ U.S. Court of Appeals ਨਾਲ ਦਾਇਰ, ਪਬਲਿਕ ਸਿਟੀਜ਼ਨ ਲਿਟੀਗੇਸ਼ਨ ਸਮੂਹ, ਹਾਈਵੇਅ ਅਤੇ ਆਟੋ ਸੇਫਟੀ (AHAS), ਟੀਮਾਂ ਦੇ International Brotherhood,Tired Truckers ਦੇ ਖਿਲਾਫ ਮਾਪਿਆਂ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਲਈ ਨੁਮਾਇੰਦਗੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। FMCSA ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਕੀਲਾਂ ਨਾਲ ਅਸਹਿਮਤੀ ਜਤਾਈ ਹੈ। ਮਈ ਵਿਚ FMCSA ਦੇ ਤਤਕਾਲੀਨ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਕ, Jim Mullen ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਇਹ ਹਰ ਤਬਦੀਲੀ ਨਿਯਮ ਨਿਰਮਾਣ ਦੌਰਾਨ ਅਤੇ ਦੇਸ਼ ਭਰ ਵਿਚ ਸੁਣਨ ਵਾਲੇ ਸੈਸ਼ਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈਆਂ ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਜਨਤਕ ਟਿਪਣੀਆਂ ਤੋਂ ਮਿਲੀ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਆ ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ। “ਇਹ ਨੋਟ ਕਰਨਾ ਵੀ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਨਵਾਂ ਨਿਯਮ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਦਾ ਸਮਾਂ ਨਹੀਂ ਵਧਾਏਗਾ ਅਤੇ CMV ਅਪਰੇਟਰਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟੋ ਘੱਟ 30 ਮਿੰਟ ਦੀ change-in -duty ਸਥਿਤੀ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਲਗਾਤਾਰ ਅੱਠ ਘੰਟਿਆਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮੇਂ ਲਈ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਰੋਕਦਾ ਰਹੇਗਾ।”

ਨਿਯਮ ਵਿਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮੁਕੱਦਮੇ ਦੇ ਨਵੇਂ HOS ਨਿਯਮਾਂ ਦੇ ਲਾਗੂ ਹੋਣ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਕਰਨ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ।

ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਹੈਰਾਨ ਹਨ ਕਿ self-driving trucks ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਕਦੋਂ ਆਉਣਗੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇਸ ਵੇਲੇ ਪਤਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ autonomous ਟਰੱਕ startup TuSimple ਦੀ Class 8 semis ਦਿਨ-ਰਾਤ ਦੱਖਣ-ਪੱਛਮ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਹ ਕੈਮਰੇ, ਰਾਡਾਰ ਅਤੇ ਲਿਡਾਰ ਸੈਂਸਰਾਂ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਯਤਨਾਂ ਸਦਕਾ ਚਲਦੇ ਹਨ ਜੋ artificial intelligence ਨੂੰ onboard ਕਰਨ ਲਈ ਡਾਟਾ ਫੀਡ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਟਰੱਕਾਂ ਨੇ ਹੁਣ ਤੱਕ 1 ਮਿਲੀਅਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਮੀਲ ਤਹਿ ਕਰ ਲਏ ਹਨ ਅਤੇ UPS ਅਤੇ McLane ਕੰਪਨੀ ਲਈ routes run ਕਰਦੇ ਹਨ। ਕੈਬ ਵਿਚ ਇਕ ਮਨੁੱਖ ਮੌਜੂਦ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਲੋੜ ਪੈਣ ਤੇ ਵਾਹਨ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਕੰਟਰੋਲ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਇਨ੍ਹਾਂ ਰੋਬੋਟਿਕ ਟਰੱਕਾਂ ਨੇ ਅਜੇ ਆਪਣੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਹੈ ਅਤੇ ਤਕਨਾਲੋਜੀ 100% ਦਰੁਸਤ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਉਹ ਦਿਨ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਨੇੜੇ ਆ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ TuSimple ਤੇਜ਼ ਗਤੀ ਇਸ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਇਹ ਸਾਲ TuSimple ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ ਤੇ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਰਿਹਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ ਆਪਣੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨੂੰ ਸੁਧਾਰਿਆ ਹੈ, ਬਲਕਿ ਹੋਰ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚੇ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਭਾਈਵਾਲਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਇਕੱਠੀ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਇਸ ਨੇ ਲਗਭਗ 300 ਮਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਇਕੱਠੇ ਕੀਤੇ ਹਨ ਅਤੇ UPS ਇੱਕ ਨਿਵੇਸ਼ਕ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ TuSimple ਸੀਰੀਜ਼ ਈ ਦੀ ਫੰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ 250 ਮਿਲੀਅਨ ਦੀ ਹੋਰ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੀ ਹੈ। ਜੁਲਾਈ ਵਿੱਚ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ Navistar ਨਾਲ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਦੁਆਰਾ, San Diego-ਅਧਾਰਿਤ TuSimple ਪਹਿਲੇ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਟ੍ਰੈਕਟਰਾਂ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰਦਾ ਹੈ ਜੋ ਇਸਦੇ ਹੱਲ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਜੋ ਪੱਧਰ 4 ਦੀ autonomy ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ – ਭਾਵ ਕਿ 2024 ਵਿੱਚ ਟਰੱਕ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿਚ ਆਪਣੇ ਆਪ ਚੱਲ ਸਕਣਗੇ। ਇਹ Navistar ਦੀ ਅੰਤਰਰਾਸ਼ਟਰੀ LT Series Class 8 semis ਦੇ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਹੈ। Navistar ਦੇ ਐਡਵਾਂਸਡ ਡਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਦੇ ਮੁੱਖ ਇੰਜੀਨੀਅਰ Chris Gutierrez ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਮੌਜੂਦਾ ਟੈਸਟਿੰਗ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 95% ਹਾਈਵੇਅ ਡ੍ਰਾਇਵਿੰਗ ਸ਼ਾਮਿਲ ਹੈ। 2015 ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਿਤ startup ਨੇ 2018 ਵਿੱਚ ਨਵੀਸਟਰ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ। TuSimple ਦੇ CEO Cheng Lu ਨੇ ਕਿਹਾ, Navistar ਅਤੇ TuSimple ਦੀ ਸਾਂਝੀ ਮੁਹਾਰਤ ਦੇ ਨਾਲ, ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਵੈ-ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਕਲਾਸ-8 ਟਰੱਕਾਂ ਦੇ ਪੈਮਾਨੇ ਤੇ ਵਪਾਰੀਕਰਨ ਕਰਨ ਦਾ ਇਕ ਸਪਸ਼ਟ ਰਸਤਾ ਹੈ। ਉਸ ਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਦਿਆਂ, TuSimple ਨੇ ਯੂਰਪੀਅਨ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ Traton ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੌਦਾ ਕੀਤਾ। TuSimple ਟੈਕਨਾਲੋਜੀ ਵਾਲੇ Scania ਟਰੱਕ ਸਵੀਡਨ ਦੇ Södertälje ਅਤੇ Jönköping ਦੇ ਲਗਭਗ 100 ਮੀਲ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ hub-to-hub route run ਕਰਨਗੇ। Traton TuSimple ਵਿਚ ਘੱਟਗਿਣਤੀ ਹਿੱਸੇਦਾਰੀ ਲੈ ਰਿਹਾ ਹੈ। Volkswagen AG subsidiary ਦੀ ਵੀ ਨਵੀਸਟਰ ਵਿਚ 16.8% ਮਾਲਕੀਅਤ ਹੈ, ਜਿਸਨੇ ਇਸ ਸਾਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਾਸਲ ਕਰਨ ਲਈ ਕਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ। ਜਨਵਰੀ ਵਿਚ ਬੋਲੀ 2.9 ਬਿਲੀਅਨ ਡਾਲਰ ਸੀ ਅਤੇ ਸਤੰਬਰ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿਚ ਜੋ ਵਧ ਕੇ 3.6 ਅਰਬ ਡਾਲਰ ਹੋ ਗਈ ਸੀ।